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波音何时推出下一代窄体客机

2020-05-28

讯:业界对于下一代窄体客机至少有一点达成了广泛共识:波音将率先推出全新的窄体客机,在竞争对手行动之前,空客还不会感受到压力,也不会太早做出行动。但一致观点也就到此为止,对于所有其他问题的看法几乎都不尽相同,比如下一个窄体客机的推出时间、技术、形状和尺寸等。考虑到目前窄体客机737MAX带来的深层危机,波音未来在中短程飞机市场的地位至关重要,他们必须做出正确行动。

两种不同的观点

截至10月30日,航空公司购买的MAX系列飞机订单4912架,而空客A320neo系列飞机的订单为7058架。显然,neo具有明显的市场优势。这是由于neo推出的更早,占有先天优势。对于波音公司来说,目前最大的担忧可能是如果MAX不能复飞, 情况是否会变得更糟糕?

针对这一问题,业界有两个主要的派别:一是以伦敦咨询机构航空分析师图萨为代表,他认为,MAX的危机将成为下一代窄体客机加速推出的催化剂,波音公司将不得不尽早推出; 另一是以Avitas高级副总裁皮拉尔斯基为代表,尽管他也同意MAX是一个巨大的危机,波音公司因此受到了严重损失,确实很难挽回,但他认为这还不是致命的伤害,是可以恢复的。

图萨认为MAX不太可能实现持续的竞争优势,一些航空公司不愿意承担运营风险。在这种情况下,风险与安全无关,尤其是对机动特性增强系统(MCAS)的升级,目前正在接受几家主要监管机构的深入审查。这一风险与声誉受损有关,波音还不明白,MAX已经不会再有更好的销售业绩。它不像彗星或DC-10,这是互联网时代第一次出现这样严重的危机。

图萨声称,飞行公众将不再接受MAX。如果联邦航空局(FAA) 在失事之后的几周内还不通知飞机停飞, 而与其他同行意见不一致,那么MAX带来的损害会变得比现在更严重。图萨认为,单方行动将极具破坏性,如果当局不能采取快速、令人信服的行动,波音可能必须在明年做出大胆的决定。他认为,波音应该放弃研制拟议的中端市场新飞机(NMA)计划, 转而重振在空客早期与neo取得巨大销售成功之前一直在追求的新小型飞机(NSA)计划。当时迫于空客的压力,放弃了这一计划,转而支持MAX系列飞机研制。

皮拉尔斯基同意MAX没有像波音希望的那样发展。他认为,波音早就知道市场需要一款新的窄体客机,但目前最大的问题应该是什么是首要的,NMA还是NSA? 显然, 尽管NSA的风险更大,波音可能也会这么做。但是,皮拉尔斯基仍然认为,无论存在任何问题,波音应先降低风险,在小批量的生产过程中完成测试,然后再对其他核心业务部门进行变革。而实现这一目标最好的方式就是通过NMA项目。他认为改变顺序是一个巨大的错误,主要有两个方面的原因:第一, 这会伤害波音自己。因为成千上万的MAX订单处于危险之中,一旦波音推出全新的窄体客机NSA,MAX飞机的价值将会随之下降,客户从而会开始减少MAX订单。另一方面,对于波音来说NMA不仅仅是一款新飞机,还是一次改变传统生产系统的机会,并以此作为催化剂,以更大的精力投身于售后和服务市场,从而转向新的商业模式。空客也必将根据现有的生产系统进行现代化改进。他认为波音可以对NMA进行尝试,一旦成功, 它就可以在NSA上实施。他表示尽管NMA的日程似乎在推后,但不会推迟几年,预计波音将在明年2020年范堡罗航展上最终确定。同时,他指出波音目前面临几千架航班的取消,他们必将采取措施加快速度解决。另外, 商用航空运输的增长趋势也将对此有帮助,只要还有市场的需求,有人愿意乘坐波音MAX飞机,那么航空公司就不得不购买。

MAX危机已经产生了一个后果: 在管理层专注MAX事件的情况下,NMA可能会迟于当前的2025年投入使用的目标。NSA最早的设想是2027年左右投入使用,同时考虑到新技术的可使用性。从发动机制造商的角度来看,2027年可能成为早期窄体项目的影响点。今年年初,罗罗公司考虑到2025年要为UltraFan项目提供新的发动机,因此放弃了NMA项目的投标。但随后的两年时间,发动机制造商可能有精力再回到NMA项目中来。考虑到NMA尺寸小,波音又努力降低项目的复杂性和技术风险,以及CFM公司为确保唯一发动机提供商的地位而施加压力,由此皮拉尔斯基预计,NMA项目将选取单一发动机制造商。

对于NSA来说情况可能会有所不同,不仅仅是罗罗公司,普惠公司也可以利用更多的时间开发下一代齿轮传动涡扇发动机(GTF)结构。CFM考虑到目前的状况, 已经排除了在NMA上采用GTF的可能性,但是对于NSA来说,所有的选择都将成为可能。

目前窄体客机市场空客具有明显的竞争优势

根据美国美林银行研究数据,A321neo与737MAX-9和-10同级别的飞机相比,所占市场份额为77%。分析人士曾指出,这可能不仅是因为A321neo比737MAX-10多了10个座位,而且它的航程还增加700海里(1296千米)。总体而言,A320neo系列在窄体客机市场上占有56%的份额。由此可见,空客在窄体客机市场方面处于相对有利的位置,拥有领先的市场份额,特别是在覆盖NMA小容量的窄体客机细分市场上。2018年被整合的前庞巴迪C系列飞机也被证明已经是空客的战略资产,不仅在目前是, 未来在细分市场中的定位也是如此。

未来窄体客机的预测

业界大多数观察者认为,未来窄体客机基本型必须大于目前的A320neo或737-8飞机。图萨认为至少需要两级座舱180个座位,而更大型号的新单通道飞机至少需要两级座舱布局乘载240位乘客。目前的A321neo两级布局可容纳180~220个座位。波音公司MAX系列最大型号737-10两级座的容量为188~204个座位。

下一代窄体客机不太可能超过240个座位。250个座位上需要增加一名空勤人员,这增加了运营成本。也许更重要的是,过站时间变得令人望而却步,尤其对于短途航线。图萨指出, 波音757-300表现出了窄体客机结构的局限性,因此只生产了55架。757飞机作为高效飞机而受到了欧洲包机航空公司的欢迎,长时间飞往加那利群岛等目的地。然而,当汉莎航空公司曾经在法兰克福-柏林航线上租了一架757-300,通过几周的测试,很快发现该飞机并不实用。

如果新一代窄体客机座级在180~240范围之间, 那么将在150~170座级范围上存在一个缺口。空客的选择是A220-500, 它是A220-300的加长型,可容纳超过150个座位,而且可能经济性很好。而波音没有这种选择,即使巴西的E2即将成为其扩展的商用飞机产品,但这个型号看起来不太可能有加长型。图萨认为,目前的窄体客机市场是有史以来最好的,储备订单量巨大,需要持续很长时间生产。但他坚持认为,这种状态不会长期持续下去。随着时间的推移,许多新技术将变得可用,以及中国飞机等新的竞争产品也将出现,不得不把新进入者视为竞争对手。因此,图萨认为,2030年之前一款新的窄体客机出现显得不切实际。

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